국토부, 방화대교 남단 접속도로 건설공사 사고 조사결과 발표
| 2013. 09.11(수) 10:40 |   |
건설사고조사위원회의 조사결과 사고가 발생한 과정은 다음과 같다.
사고 당시, 전도된 교량은 교량외측에 방호벽을 설치 중이었으며 작업은 덤프트럭이 콘크리트를 실어오면 포크레인이 방호벽 설치장비(Slipform Paver)에 콘크리트를 공급하는 방식으로 진행되었다.
방호벽 설치작업은 방화동 방면에서 올림픽대로 쪽으로 진행되었으며, 총 46m 구간 중 41m 지점까지는 순조롭게 타설하였고 나머지 5m는 인력으로 설치할 계획이었다.
인력설치를 위해 덤프트럭과 포크레인이 기존 교량으로 이동하고 방호벽설치장비가 마지막 작업을 마친 후 이동하려는 순간 교각 윗부분(거더+방호벽+슬래브)이 전도되면서 작업 중인 인부 3명이 추락하고 2명이 사망, 1명이 부상하였다.
건설사고조사위원회가 구조계산서와 설계도면을 분석하고 현장조사와 관계자에 대한 질의답변 및 시뮬레이션 등을 통해 분석한 사고발생 원인은 다음과 같다.
먼저 설계서를 분석해보면,
교량내외측에 작용하는 하중이 지나치게 큰 편차를 가지도록 설계되었으며, 특히 사고 직전 실제작용 하중을 고려할 때 교량 내외측 하중의 비율이 1:30.5에 이른 것으로 분석되었다.
이는 설계대로 시공할 경우에는 전도는 발생하지 않지만, 시공 중에 작은 오차나 중장비의 위치 또는 이동조건 등에 따라 교량 내측이 들리면서 외측으로 전도될 가능성이 크다는 것을 의미한다.
시공단계에서는,
시공 전에 시행하는 구조계산서 및 설계도면 검토과정에서 시공단계별 안전성을 검토하지 않았으며, 특히 설계*와 달리 방호벽 설치장비와 포크레인 등 중장비를 교량위에 추가로 적용했음에도 이에 대한 검토가 없었다.
실제 시공된 교량은 콘크리트 슬래브가 설계보다 교량외측으로 40mm정도 밀려서 설치되었고, 방호벽 단면도 설계보다 30%정도 큰 것으로 분석되었으며, 이는 교량의 외측을 누르는 힘이 시공단계에서 설계보다 훨씬 증가하였음을 의미한다.
앞서 언급한 사고발생 과정과 원인분석을 토대로 사고발생 당시 교량의 구조적 상황을 재현하면 다음과 같다.
사고교량은 설계시 교량 외측방향으로의 전도에 대한 고려가 부족하여 교량 내측의 하중이 매우 작은(들리기 쉬운) 상태였으며, 시공 중에 슬래브가 외측으로 밀리고 방호벽의 하중이 증가하면서 전도 가능성이 더욱 커졌으나, 콘크리트 타설용 포크레인이 교량 내측을 누르고 있어 전도는 발생치 않았다.
그러나, 콘크리트 타설 후 포크레인이 이동하면서 교량 내측을 누르고 있던 포크레인 하중이 없어진 후 교량이 전도된 것으로 추정된다.
금번 사고와 관련하여, 건설사고조사위원회는 곡선교량의 설계와 시공에 관한 재발방지대책을 제안하였으며 주요 내용은 다음과 같다.
△ 곡선교량은 전도의 위험이 크기 때문에 설계시 곡선 내외측 하중의 차이가 과도하지 않도록 설계기준을 보완
△ 설계·시공·감리의 각 주체가 시공단계별로 구조적 안전성을 검토하도록 관련 규정과 시방서 등에 구체적으로 규정
△ 곡선교와 같은 난이도가 높은 공종의 경우 우수한 인력이 투입될 수 있도록 설계비, 시공비, 감리비 산정에 난이도를 반영
△ 감리원의 역량제고를 위해 감리원의 등급기준(ICEC)을 상향하고, 낙찰자 선정기준의 감리원 역량에 대한 배점을 확대
건설사고조사위원회는 지금까지 분석한 원인조사 내용을 바탕으로 9월말까지 조사결과보고서를 작성·제출할 예정이다.
참고로, 국토부는 조사결과보고서를 면밀히 검토하여 관련기관에 건설업자, 기술자, 감리원 등에 대한 행정처분을 요청할 계획이며, 조사위원회가 제시한 재발방지대책도 심도 있게 검토하고 정책에 반영하여 향후 유사사고가 발생하지 않도록 조치할 예정이다.
이하일 기자 env-news@hanmail.net 이하일 기자의 다른 기사 보기
